The following three articles were published as contributions to a beginning discussion of new transport development plans supported by the World Bank. They suffered by preparation in haste with an excess of youthful enthusiasm to join the discussion with insufficient information. The full plans and supporting research were not published until the following year by the Ministry of Public Works and Services, in its A Long Range Transportation Plan for Argentina, Buenos Aires, 1962, popularly known as "the Larkin Plan."

Some of the predictions made about comparative transport costs are verifiable. The identification of government plans as aiming to the virtual elimination of railways proved to be true and later found support from a most reliable source that also helped to put the following notes in context.

All footnotes were added to the original text long after publication.

El Economista ---- Semanario Económico y Financiero
Vol. XII --- 17 de Junio de 1961 --- Número 568, página 1.

El Levantamiento de las Vías Férreas

Al fin se comienza a tomar medidas para sanear a los tan enfermos ferrocarriles. Esperemos que los resultados sean positivos.

Los ramales que se suprimirán son verdaderamente de los más inútiles. Los apéndices del ramal de Bandera a Añatuya vía Los Juríes al Kilómetros 477 y de Miel de Palo a Los Linares, fueron construidos principalmente para el transporte de la leña proveniente de los obrajes santiagueños. Después del despiadado aniquilamiento de los bosques, convertido el Chaco en un erial, aquellos ramales perdieron su razón de ser y el Estado perdió la paciencia y las ganas de quedarse ahí, viendo cómo vuelven a crecer los arbolitos o aumenta la producción de algodón. El otro, de Santa Fe a San Francisco vía Landeta, es una triplicación de la ya duplicada línea de Santa Fe a San Francisco vía Clucellas (ex F.C.S.F.) y vía Rafaela (ex F.C.S.F. y T.V.R.). El tercero y último se debió a un fantástico proyecto de gran red de ferrocarriles de trocha media (ojalá la tuviéramos) y cuya realización parcial, parcial porque ni en los planes llegó a la realización de su totalidad --- fué detenida en un paraje de la provincia de Santa Fe ya plagado de ferrocarriles, justito frente a un bañado. Pues bien, éstos son los 800 kilómetros de vía cuyo abandono ya fué dispuesto y que, después de todo, son sólo 441 kilómetros.

Todo esto está muy bien, pero no puede quedarse así, sin más. Es nuestro afán de colaborar con el gobierno en esta difícil tarea, y especialmente con el Ministerio de Obras y Servicios Públicos, quien ha solicitado a la prensa que informe y haga comprender a la opinión pública las verdaderas causas del déficit ferroviario y el indiscutible acierto de las medidas que se tomaron. En consecuencia, hacemos nuestra crítica de este nuevo Plan Ferroviario, procediendo como sus autores: partiendo de algo negativo llegaremos a lo positivo.

Lo más importante de este plan es al mismo tiempo lo que tiene de más débil: el levantamiento de vías. Y se pretende apoyar éste en "fundamentos" aún más débiles.

Es indudable que hay vías que pueden y deben ser levantadas, pero pretender sacar de éllo generalizaciones, con la prontitud es falto de seriedad. Una cosa es levantar 400 kilómetros de línea y otra cosa son 4.000 o --- ¡qué idea tan descabellada! --- el 50 % de la red (20.000 kilómetros).

Veamos con qué se pretende justificar semejantes proyectos: los argumentos principales son dos:

1) La densidad de tráfico por kilómetro de línea es muy reducida, lo que significa que la mayoría de las líneas no son rentables y muchas más son totalmente improductivas.

Este argumento viene acompañado, para darle más vigor, con una comparación de las densidades de tráfico, medidas en toneladas-kilómetro transportadas por kilómetro de extensión de líneas, de distintos ferrocarriles de distintos países, donde la Argentina figura con el menor número de toneladas kilómetro por kilómetro de línea.

Sin embargo, este argumento no es válido, por dos razones.

Primero, porque se sirve de cifras actuales que no pueden ser usadas para juzgar la rentabilidad de una línea por ser provisorias y accidentales, no traducen el estado normal de los ferrocarriles argentinos. Son cifras artificialmente deprimidas. La densidad de tráfico es tan baja, no porque no haya nada que transportar, sino porque el ferrocarril, en este momento, no da para más. La prueba de éllo está en la crónica insatisfacción de la demanda de transporte ferroviario.

Segundo, porque la comparación que se hizo olvida que los ferrocarriles comparados con los argentinos necesitan una cantidad tan grande de toneladas kilómetro por kilómetro de extensión para ser "rentables" (puesto entre comillas porque salvo los norteamericanos también son deficitarios y porque apenas hay acuerdo sobre criterios de rentabilidad) justamente porque transportan tanta carga. La ventaja que nos llevan en densidad de tráfico se les torna desventajosa porque exige una gran proporción de la red construida a doble vía (o más vías), mayor número y mayores estaciones (que es donde se produce la mayor parte de los gastos de explotación) e instalaciones especiales como electrificación, playas de maniobra por gravitación, etc., que aunque muy rentables, exigen enormes inversiones. Tanto es así que mientras en la República Argentina el 3,6 % de las líneas está construido a doble vía, en los Estados Unidos es el 9,1 %, Gran Bretaña 64,3 %, Alemania 36 % y en Francia el 40 %. Y téngase en cuenta para esto que el capital invertido por los ferrocarriles nacionales (privados y estatales) en vías solamente se estima en un 40% del total invertido en ferrocarriles.

La verdad es que esta comparación se debe a que no hay estudios que permitan establecer algo así como una densidad de tráfico media mínima, y entonces se la creó para tener un punto de referencia y apresurar la realización de estos planes.⁽¹⁾

Evidentemente se procede de una manera muy singular: primero se deja que las empresas caigan en un estado de abandono tal que ya no pueden prestar los servicios que se les solicitan. Los usuarios, abandonados, se quejan pero no se les hace caso. Reducido así el tráfico se decide levantar la líneas, "que ya no son rentables", cargando la culpa por la antieconomicidad de esas líneas sobre los usuarios. Porque eso es lo que hacen, aunque no lo digan así. Dicen, en cambio, algo tan raro como "que ha habido cambios estructurales profundos en la economía argentina a los que los ferrocarriles ya no se adaptan."

2. Hay competencia entre distintas líneas ferroviarias, lo que constituye un factor adverso a la explotación racional de los ferrocarriles, de manera que hay que suprimir las líneas competitivas.

Es divertido ver cómo la gente cambia de ideas. Hace no tanto tiempo hubo quienes dijeron que la privatización de los ferrocarriles sería conveniente porque habría competencia entre las empresas, las que así se verían obligadas a mejorar sus servicios. ¿Qué habría ocurrido si, privatizados los ferrocarriles, las nuevas empresas resolvieran, para evitar toda competencia, levantar el 50 % de sus vías? Pero dejemos ésto, no viene al caso. Además, lo que es cierto para las empresas privadas, no lo es para las del Estado y nunca está mal cambiar de opinión, cosa que es un privilegio de intelectos ágiles y libres de prejuicios.

Para que haya competencia entre dos líneas, el usuario debe poder elegir entre ellas. Pero esa condición de la competencia no se da. Estando todos los ferrocarriles tan abarrotados, siendo la escasez de medios tan general, el usuario no puede elegir y las "líneas competitivas" ya no compiten entre sí, sino que se complementan.

De cualquier manera, ¿quién se imaginaba que los ferrocarriles eran tan eficientes y que sus administraciones se ajustaban tanto a los más modernos y libre-empresistas métodos comerciales que se entablaba entre éllos una competencia que causa verdaderos estragos?

Evidentemente esto no es cierto, no hay competencia entre los ferrocarriles. Sin embargo, el programa ferroviario contempla también, aparte del levantamiento de vías, el mejoramiento general de las líneas que sobrevivan, de tal manera que éstas prestarán sus servicios con eficiencia. Así dicen. Y siendo así podrá haber competencia entre las distintas empresas y aún entre las líneas de un mismo ferrocarril. ¿Ah, sí? ¡No! En el mejor de los casos habrá competencia entre dos puntos comunes a dos o más líneas, pero nunca sobre toda una línea (salvo dos, y sólo dos excepciones que este plan, fiel a sus deficiencias, pasa por alto y no menciona) porque no existen líneas superpuestas. Cualquiera sabe que no es lo mismo la competencia entre dos líneas de colectivos que corren por una misma avenida y dos líneas ferroviarias tendidas a 10, 20 ó 40 kilómetros de distancia entre una y otra.

Llevar este criterio hasta sus últimas consecuencias (suprimir el 50% de la red) significa suprimir todos aquellos puntos en que vuelven a unirse las líneas que partieron de un mismo origen. Por ejemplo: entre Rosario y Córdoba habrá una sola comunicación, las otras tres quedan suprimidas. ¿Acaso se pretende eliminar esos casos de competencia? De ser así vaya aquí una advertencia a los provincianos: el levantamiento de ramales competitivos conducirá necesariamente a la reducción de las comunicaciones ferroviarias a aquéllas entre localidades del interior y del litoral, quedando suprimida toda comunicación entre pueblos de una misma provincia y otra. ¿Coincide semejante propósito con una auténtica política de desarrollo económico? Dudamos.

Habrá quien diga que esto no es tan grave ni es cierto, porque nunca hubo ferrocarriles "transversales", sino que todos convergen a Buenos Aires. El mismo presidente de la Nación acaba de decirlo. Quien piense así seguramente jamás vió un mapa de la República que muestre algo más que la capital. Otros, ya más inteligentes, dirán que esas comunicaciones transversales existen, pero no son aprovechadas suficientemente. Y tiene razón. Esas son las líneas antieconómicas, los ramales anémicos por el centralismo comercial porteño, por la paralización de los puertos del interior y que ahora están a la espera del desarrollo económico que, al mismo tiempo que los necesita, confirma su necesidad. Ejemplo típico: Santa Fe a San Francisco vía Landeta, del F.C.G.B Mitre. El levantamiento de la sección comprendida entre empalme Matilde y Landeta, pasando por Mariano Saavedra y Garibaldi, cortará extensas zonas de Tucumán, Santiago del Estero, Córdoba, y de la misma Santa Fe la comunicación que han tenido, o pudieron aprovechar, con el puerto de Santa Fe. Esta supresión, ya decretada, de 94,6 kilómetros de vía, deja a otros 1.906 kilómetros de línea del mismo ferrocarril (el 28% de la extensión del F.C.G.B. Mitre) sin comunicación con el puerto y la ciudad de Santa Fe.⁽²⁾ ¡Y esto se hace así no más, como cosa cotidiana, con la ilusión de impulsar así el desarrollo económico! ¡Cómo va a haber comunicaciones transversales si ésas son las primeras que se suprimen!

En un próximo artículo seguiremos ocupándonos del tema, enfocándolo desde otros puntos de vista.

El Economista ---- Semanario Económico y Financiero
Vol. XII --- 24 de Junio de 1961 --- Número 569, página 1.

OPERACIÓN: ¿SALVATAJE O SALVAJE?

En nuestra nota anterior (ver "El Economista" N° 568) hemos tratado el punto que consideramos más débil del nuevo plan referente a la reorganización de nuestros ferrocarriles: el levantamiento de vías férreas. Hemos visto con cual increíble facilidad y falta de argumentos válidos se hacen propuestas de importancia vital para la economía nacional.

El problema de la competencia entre los ferrocarriles lo hemos tocado solo superficialmente y sin embargo, necesita ser ampliado, dado que también este argumento fue usado en la discusión referente al levantamiento de vías.

Para que la competencia justifique la supresión de una de ellas el tráfico entre los puntos de unión de estas líneas debe ser más importante que el tráfico entre las estaciones intermedias y dichos extremos de unión. En otras palabras, el enlace entre los extremos (que puede ser realizado por ambas líneas) debe ser más importante que el servicio prestado a las estaciones intermedias. Veamos si eso se cumple para la totalidad de los ferrocarriles argentinos.

El cuadro estadístico que adjuntamos nos servirá para ese propósito.

Las cifras corresponden a los ferrocarriles de concesión nacional (que excluyen a los ex F.C. Provincial de B.A. y Midland) y al ejercicio financiero 1942/43, elejido en atención a la predilección que por él siente el Ministro Acevedo.

De este cuadro se dirá que carece de seriedad estadística, porque se refiere a un sólo año y con eso no se demuestra nada. Sin embargo no es así. Damos las cifras correspondientes a un sólo año para no recargar esta nota de números que, como hemos visto, pocos saben interpretar. No obstante los que tienen esta inquietud pueden comprobar que las relaciones aquí apuntadas se mantienen prácticamente iguales. Pues bien ¿cómo interpretamos estas cifras? Las cargas despachadas por la estaciones intermedias, servidas por una sola línea ferroviaria, no están totalmente exentas de caer bajo algo así como una competencia porque pueden estar y en su mayor parte lo son, destinadas a estaciones de más allá de la línea en que se originaron y para llegar a destino tienen que pasar por muchas estaciones de empalme. Es decir que en su origen no pueden ser objecto de competencia, pero una vez en marcha tienen oportunidad de elegir distintos recorridos, de preferir una línea por otra. De manera que la competencia existe; es cierto por una reducida porción de la red transporta la mayor parte de las cargas y que hay marcadas diferencias entre las Tn. km./km. de línea transportadas por las distintas vías. Pero al efecto de la supresión de ramales esto no nos interesa. Interesa la cantidad de toneladas de carga originada y recibida en cada estación, en cada línea. Nos interesa señalar que la mayor parte del ingreso de los ferrocarriles proviene de las estaciones intermedias y no de las servidas por más de una línea, aquéllas que son motivo de competencia. Es decir que el transporte sobre una línea es más importante que el transporte entre sus extremos. El perjuicio ocasionado por el abandono del "negocio" del transporte sobre una línea es mayor que el beneficio resultante de la eliminación de la competencia, competencia que, de cualquier manera, se da sólo en casos aislados, por ejemplo, por una mala organización de la explotación o principalmente, por circunstancias especiales como la diversidad de trochas. Este último es justamente un problema que no se atiende por temor a las dificultades que presenta pero que se va a agudizar hasta alcanzar proporciones quizá muy graves a medida que se logre un auténtico desarrollo económico de la Nación.

Finalmente se dice que las líneas levantadas y por levantar pueden ser reemplazadas o ya lo son por otros medios de transporte. En el caso de Santa Fe a Landeta podemos aceptar que esto es así. Pero la zona servida por el ramal de Rojas a Cuatro de Febrero se ha visto privada de otro ramal más, el de Vedia a Pergamino, y con respecto al ramal de Bandera no se ha previsto nada que lo reemplace cuando lo menos que se debe hacer es mejorar los caminos y establecer una línea de ómnibus antes de proceder a la clausura de una línea. Pero esta pequeña falta de organización es todavía lo de menos. Lo malo es que otra vez más se evidencia la estrechez mental de los que están detrás de estas cosas. Creen que todo va a seguir siendo siempre igual. No se les ocurre, por ejemplo, que la sustitución del ferrocarril por el automotor va a traer consigo el encarecimiento de los costos del transporte caminero. No hay duda de que estamos frente a los que EL ECONOMISTA (No. 557) ha llamado con mucho acierto "Operación Salvataje."

El acierto de EL ECONOMISTA está en expresar claramente cuál es el origen de las medidas que se está tomando con los ferrocarriles: la desesperación. Desesperación que nace de la conciencia de la propia incapacidad. Sí, he dicho incapacidad. Porque no puede haber otra cosa donde pública y oficialmente para ilustrar a la ciudadanía, se habla de relaciones porcentuales entre gastos de personal e ingresos totales cuando lo único con que tiene sentido relacionar los gastos de personal es con otros gastos, los totales; y donde uno de los términos de la comparación es una época totalmente anormal en la que los ingresos son artificialmente bajos y el otro término se lo llama "año tipo" (1942/43), término medio, stándard, porque en ese año la proporción de gastos de personal sobre ingresos totales era la más baja, más baja que en todos los años anteriores y desde luego, que en los posteriores. Preguntamos: ¿un mínimo, es un "tipo"?

Ejemplos como éste hay muchos. Habría que coleccionarlos. No lo hago porque es deprimente. Pero así es como puede resultar semejante operación no salvataje, sino salvaje...

Y seguimos con los grandes proyectos. Se construyen 30 mil kilómetros de caminos, se suprimen 4 mil kilómetros de ferrocarriles, y así muchas grandes obras de gobierno, inspiradas por los más fantásticos planes. No se van a detener con cosas más chiquitas, pero menos se preocupan por hacer bien las cosas grandes. Decretan la supresión de 4 mil km. de vía sin especificar (porque no lo saben ni hay estudios que lo justifiquen) cuáles serán los ramales afectados, obligando así a los técnicos a arbitrar argumentos que "justifiquen" el levantamiento de tantas líneas, elegidas por capricho, para dar cumplimiento a lo dispuesto en el decreto.

En vista de los conceptos erróneos sobre la economicidad de los distintos medios de transporte, trataremos este tema en la próxima nota, especialmente en lo que se refiere al camión.

El Economista ---- Semanario Económico y Financiero
Vol. XII --- 1° de Julio de 1961 --- Número 570, página 1.

¿FERROCARRILES O CAMINOS?

por Sidam

Nadie discute hoy que el estado actual de nuestros ferrocarriles es lamentable. Indudablemente, la atención que actualmente le presta al problema el Poder Ejecutivo y particularmente el Ministro de Obras y Servicios Públicos está plenamente justificada. Lo que se debe evitar a todo trance es que los esfuerzos en tal materia sean dirigidos en un sentido equivocado.

En dos notas anteriores (ver "El Economista" Nros. 568 y 569) nos hemos ocupado especialmente de la cuestión del LEVANTAMIENTO DE VÍAS FÉRREAS. Naturalmente esa es solo una parte del problema total. Sin embargo, lo consideramos importante y los errores que pudieran cometerse, serían catastróficos para el país y su desarrollo económico, cultural y social.

Es por ello que en las líneas que siguen, examinaremos un argumento más que algunos invocan para justificar el levantamiento de vías. Se trata del problema del transporte carretero. ¿Cuáles son los costos del transporte automotor en comparación con el ferroviario? ¿Cuál es su naturaleza?

Hasta ahora nadie se ha hecho cuestión de las consecuencias que la supresión de vías y la pavimentación de caminos paralelos a los ferrocarriles puedan tener para el transporte automotor. En general se vaticinan halagadoras épocas de progreso para esta industria del transporte; pero este progreso tiene sus limitaciones que no podrán ser reconocidas mientras se siga creyendo que las cosas seguirán siendo mañana como lo fueron siempre.

Supongamos que alguna vez --- como consecuencia de estos conceptos tan erróneos y confundidos que se tienen sobre la economicidad y posibilidad de sustitución de los distintos medios de transporte --- el camión llegue a realizar todo o tan sólo la mayor parte del tráfico de cargas nacional, superando al ferrocarril. Sucederá lo siguiente:

Primero: Como el camión no se adapta tanto a la producción en masa, ni tiene tantos recursos y oportunidades para racionalizar su explotación, a medida que crece el tráfico --- como las tiene el ferrocarril --- a aumentos iguales en el volumen de tráfico corresponden aumentos iguales de los gastos de explotación.

Segundo: A medida que sigue aumentando el tráfico --- por razones de buena economía --- deberá aumentar el tamaño de las empresas transportistas. Éstas adoptarán una organización y modos de trabajo parecidos a los ferroviarios. Las cargas son concentradas por pequeños camiones en grandes estaciones, donde se las trasborda a unidades mayores que realizan el transporte a larga distancia. Luego, las cargas son nuevamente transbordadas a los camioncitos que realizan el reparto. En el transporte de pasajeros ya sucede algo parecido, véanse las estaciones de ómnibus. El resultado de semejante evolución es la desaparición del tan acariciado "transporte de puerta a puerta" y el aumento de los costos fijos del transporte automotor, con la consiguiente elevación de los costos totales, a los que se suman los nuevos gastos por trasbordo que hasta ahora sólo se conocían del ferrocarril.

Tercero: como el tráfico de cargas tiene (en todo el mundo) la desagradable característica de variar en valor y volumen de las mercaderías según las épocas del año y, principalmente, la dirección que lleva (ascendente o descendente, de la ciudad al campo o del campo a la ciudad), el camión, para nivelar estas diferencias cuantitativas y temporarias entre las distintas corrientes del tráfico, deberá realizar los mismos viajes vacíos de los que en la actualidad se encarga el ferrocarril y de los que hasta ahora pudo sustraerse con bastante éxito. El resultado del aumento del tráfico es que disminuye el coeficiente de aprovechamiento de la capacidad de transporte de los camiones y aumentan, por lo tanto, los costos del transporte carretero.

Si representáramos gráficamente los costos del transporte en función del volumen del tráfico veríamos cómo, para iguales aumentos del tráfico, los gastos del camión aumentan en cantidades constantemente iguales, mientras los del ferrocarril aumentan en cantidades sucesivamente menores.

Simplificando el problema al extremo, esto se explica de la siguiente manera: si hoy hay que transportar 20 toneladas más que ayer, habrá que poner en circulación un nuevo camión, con personal igualmente nuevo y un gasto de combustible también nuevo, o poner en circulación un nuevo vagón de ferrocarril que es enganchado a un tren que ya existía, movido con personal que también existía y con un aumento despreciable. De tal comparación surge nítidamente la ventaja del ferrocarril.

Volvamos a la evolución de los sistemas de transporte. Los Estados Unidos ya sufrieron los hechos señalados más arriba con el resultado de que en esa nación los costos fijos del transporte automotor se acercan a 57 por ciento de los totales mientras que en Europa, donde predomina el ferrocarril, apenas alcanzan al 36 por ciento. En ambos casos se excluyen los gastos por construcción, amortización, intereses y mantenimiento de caminos. Esto quiere decir que los camioneros norteamericanos alcanzaron una situación parecida a la de los ferrocarriles: una gran sensibilidad frente a cualquier variación del tráfico.

En la República Argentina, el transporte de cargas se reparte actualmente por partes iguales más o menos entre el camión y el ferrocarril. Así es como podemos ver a camioneros desesperados por conseguir cargas de retorno o a aquéllos otros que no aceptan carga descendente alguna, si no se les asegura otra ascendente. También podemos señalar los problemas y luchas que anualmente se suscitan entre productores y sindicatos de transportistas.

Con el plan vial que se ha propuesto el presente gobierno (ese plan para la pavimentación de caminos paralelos, pegados al ferrocarril) y este nuevo plan ferroviario, mucho peor, del reemplazo sustancial de líneas ferroviarias existentes por caminos, dando al automotor aún más facilidades para quitar tráfico al ferrocarril, se acentuarán aún más las tendencias negativas antes apuntadas.

Queremos insistir en que no se puede decidir sobre el futuro de los ferrocarriles, ni de otros medios de transporte, haciendo comparaciones ingenuas que se basan sobre hechos o informaciones actuales y creyendo que en el futuro todo seguirá siendo lo mismo. Hay que tener en cuenta las consecuencias que pueden tener la supresión de líneas ferroviarias y el programa vial. Naturalmente aumentará el tráfico caminero, pero, puede hacerlo de dos maneras:

1) El tráfico carretero aumenta a expensas del ferroviario;
2) El aumento del tráfico carretero no hace variar las situación actual de los ferrocarriles porque ese aumento es absorbido (en realidad creado) por un aumento general del tráfico de cargas.

Las consecuencias de éllo serán también dos. En el primer caso habrá un aumento general de los costos del transporte que se traducirá en mayores tarifas para el transporte automotor y un mayor déficit ferroviario. En el segundo caso aumentarán solamente los gastos del transporte automotor, lo que favorecerá grandemente a los ferrocarriles.

Resumiendo: el transporte carretero de carga puede ser más barato y conveniente que el ferroviario si, y sólo si participa de una proporción relativamente pequeña del total del tráfico de cargas nacional.

Quede bien claro en qué medida tan estrecha y limitada el transporte automotor puede ser más económico y cuán erróneo es sacar, de este fenómeno transitorio, conclusiones generales acerca de la superioridad económica de un medio de transporte sobre otro o la posibilidad de su sustitución.

No faltarán los sorprendidos que, creyendo haber encontrado la solución al problema del transporte y al déficit de presupuesto nacional que éste origina el huevo de Colón --- por así decirlo --- se encontrarán con mayores costos del transporte automotor y un mayor déficit ferroviario.

En un próximo y último artículo expondremos brevemente las conclusiones de lo que hemos dicho anteriormente.

That next article was never written.

From the Argentinisches Tageblatt, published by the family of Roberto Alemann, a gentleman close to Government circles and a Cabinet member at various times.

10. Februar, 1963: 30,5 Mio. Dollar für Wegebau: das Bündnis für den Fortschritt läuft an.

1. Según Association of American Railroads, Statistics of Railroads of Class I in the United States, Statistical Summary number 52, August, 1968, el capital afectado a la explotación de ferrocarriles de primera clase en los Estados Unidos rindió en 1961 el 1,97% anual, habiendo sido entonces de 34.057.328.738 dólares para una red con extensión de 220.563 millas. Eso da 96.000 dólares por kilómetro de vía. Traducido a 43.923 kilómetros de vía en la Argentina (1961), resultaría un capital afectado a la explotación ferroviaria por EFEA de 4.250.000.000 dólares, cifra completamente inverosímil. Según la CEPAL, en su volumen V del Análisis y proyecciones del desarrollo económico en la Argentina, documento E/CN/12/491, Rev. 1 de agosto de 1959, cuadro 48, una renovación a fondo de los ferrocarriles argentinos habría costado 1.239.000.000 dólares. Ese es el orden del capital que exigía rendimiento por densidad de tráfico adecuada. Siendo tan inferior al capital norteamericano, la comparación de densidades de tráfico era ociosa.

2. Subsistió la comunicación ferroviaria con Santa Fe vía Gálvez y Bernardo de Irigoyen, por un trayecto más largo que el que llevaba a Rosario.